Ford Sierra - один из первых аэродинамичных автомобилей

Предисловие

Конец 70-х годов... Руководство компании Форд осознавало, что необходимы координальные изменения. Теперь покупателям требовались максимально экономичные, экологичные, просторные и дешевые в эксплуатации и производстве автомобили. Форд Таунус (Taunus) исчерпал себя, и  уже в середине 70-х выглядел устаревшим, хотя и продавался очень хорошо.

В итоге, было принято решение о создании принципиально новых, во многом революционных моделей. Это требовало огромных вложений во все сферы проектирования и производства, поэтому чтобы сэкономить, решили сохранить старую компоновку и позаимствовать основные агрегаты у уже выпускавшихся моделей. Еще не вышло в свет пятое поколение Taunus, а принципиально новый проект "Toni" уже стартовал.

Конечно же Ford Sierra знаменита прежде всего своей аэродинамичной формой - это был один из первых массовых автомобилей, в котором уделялось так много внимания сопротивлению набегающего воздуха.

Еще в середине 70-х Ford начал активно заниматься исследованиями по снижению сопротивления воздуху. На автосалонах регулярно показывали аэродинамичные прототипы. То же самое делали и остальные компании, но очень немногие решались на внедрение наработок.

Прототип Ford Sierra

В 1981 году показан очередной прототип компании Форд - Probe III.  Собственно говоря, третий Probe был лишь замаскированной серийной Ford Sierra. Те же оконные проемы, двери и общая форма. И при этом Сх прототипа равнялся 0,22! Его показали, чтобы подготовить потенциальных покупателей к внешности нового семейного форда. Серийная Sierra стала одной из последних работ знаменитого Уве Бансена, который рисовал еще первую Capri. На обтекаемость Ford Sierra влияла и форма кузова, и такие особенности, как глухая решетка радиатора без вырезов или вклеенное лобовое стекло (что было новшеством в автопромышленности тех лет), а так же разные мелочи, вроде специальных плоских колпаков (стандарт для всех европейских версий), или встроенных омывателей фар. Эти решения снижали аэродинамическое сопротивление воздуху. Непрерывные работы в аэродинамических трубах длились несколько месяцев и стоили компании более миллиона немецких дойчмарок. В результате получили фантастический результат для серийного автомобиля начала 80-х : Cx=0,34 . Сравните с вполне среднестатистическим показателем у Таунуса (Cx=0,45) или новейшего мустанга (Сх=0,47) и вы поймете, КАКОЙ это был шаг вперед. Первые испытания показали, что благодаря своей аэродинамике, новый форд был примерно на 10-20 км/ч быстрее Таунуса в максимальной скорости и расходовал при этом на 15% меньше топлива; при этом моторы, трансмиссии и вес были практически аналогичны ...

То, что у Ford Sierra были агрегаты Taunus означало, кроме всего прочего, сохранение заднего привода, что в классе семейных автомобилей в начале 80-х уже выглядело анахронизмом.

Однако принципиально новая платформа имела полностью независимую заднюю подвеску с треугольными рычагами, прикрепленные к балке, которая, в свою очередь, крепилась к кузову через резиновые подушки. Редуктор был жестко закреплен на балке. Схема, повторяющая заднюю подвеску Granada. Это решение имело как плюсы, так и минусы. Среди достоинств был высокий комфорт и прекрасная управляемость (не даром такую же архитектуру имели компактные BMW). Балка дополнительно изолировала кузов от вибраций, полностью независимая подвеска гарантировала прекрасную кинематику и позволяла точную настройку. Минусы заключались в габаритах, цене и массе. Подавляющее большинство конкурентов Сиерры тогда имело передний привод и простейшую полузависимую подвеску сзади.

Конструктивные особенности Ford Sierra

Массивность конструкции задней подвески Сиерры вынудила создателей размещать топливный бак в заднем свесе кузова. Задний редуктор был разработан с нуля на оборонном немецком заводе, и обладал гораздо большей долговечностью чем у Taunus. Кроме того, излом крестовины карданного вала составлял всего несколько градусов, что так же сказывалось на ресурсе положительно. Впереди у сиерры стоял Мак-Ферсон, который позволял значительно облегчить всю конструкцию и упростить сборку. К тому же такая схема позволяла переделать машину в полноприводную.

Широкая колея и длинная база (самые большие в классе на тот момент) так же придавали устойчивость в поворотах. Кроме того, новый форд имел практически идеальное распределение веса по осям (почти 50 на 50 в случае с мотором 1.6). Все это позволяло наделить модели очень хорошей управляемостью.

Защита от коррозии рекламировалась с большой буквы, она была выполнена по новой технологии фосфатирования. Разные элементы и части кузова обрабатывались по-разному. Все это позволяло компании Ford давать гарантию от коррозии 6 лет, что тогда не могли себе позволить другие производители. Сборочная линия имела очень высокий уровень автоматизации, это повышало качество и точность сборки. В автомобили использовалось большое количество пластмассы. Для этого даже пришлось построить специальное предприятие по ее производству в Берлине. Теперь пластиковыми были не только бамперы, изготовленные из поликарбонита, но и вся передняя часть. 

Не забыли и про безопасность. Бамперы были наполнены специальной энергопоглащающей пеной, инерционные ремни безопасности стандартно устанавливались впереди и сзади, а общая структура передка уже напоминала современные автомобили.

Салон был чрезвычайно просторен и широк, передняя панель теперь была развернута в сторону водителя для лучшей доступности всех органов управления, создавая некое подобие кокпита, т.н. «driver centered interior». Боковые двери открывались на большой угол, система вентиляции имела мощность обогревателя 15 кВт/час и обеспечивала воздухообмен до 10 куб.м./мин. Даже механические стеклоподъемники Sierra были разработанны заново и во-время выставок демонстрировались отдельно на специальных стендах. 

Изначально было созданно 4 типа кузова : пятидверный хэтчбек, пятидверный универсал, и два типа трехдверных хэтчбека. Считалось, что в модификации с кузовом седан не будет необходимости.

3 и 5 дверные хэтчбеки имели в стандартном оснащении раскладывающиеся по частям задние сиденья, объем багажника составлял более 400 литров, а при сложенных сиденьях увеличивался до 1100-1500 литров, а длинна отсека превышала полтора метра. К тому же задний проем получился очень большим.

5 дверный универсал ставил перед конструкторами непростую задачу. Дело в том, что сиерра имела достаточно низкий по высоте салон, а задняя подвеска не позволяла опустить пол багажника. В итоге грузопассажирская модель получила пересмотренную заднюю подвеску с иным расположением пружин и амортизаторов, удлиненный задний свес, и широкую заднюю дверь с очень низкой погрузочной высотой.  Длина багажного отделения до спинок задних сидений была наибольшей среди одноклассников. Универсал имел в стандарте раскладывающиеся по частям задние сиденья, что позволяло легко увеличивать полезный объем немаленького багажного отсека до 2 кубометров. Грузоподъемность некоторых модификаций превышала 630 кг, при собственной массе всего 1060 кг (ОНС 1.6). При этом характерной особенностью автомобиля было то, что при полной загрузке автомобиль почти не "задирал нос": клириенс спереди оставался неизменным.

Моторы Pinto ОНС с обьемом 1.6 и 2 литра поначалу были самыми популярным у покупателей. Полностью чугунные, с одним распредвалом в головке, они отличались простотой конструкции и неплохими показателями экономичности и тяговитости, несмотря на то, что передовой конструкцией они не отличались.

1.3 литровая версия ОНС была редкостью, и продавались в основном в страны, где такие моторы имели налоговые льготы. Столь маленький мотор не в силах был придать автомобиля ни динамики (18 сек. до 100 км/ч, и чуть больше 150 км/ч максимальной скорости), ни экономичности, расход топлива на трассе равнялся расходу 2 литровой версии. Мотор 1.3 выпускался только до 1986 года, после чего таких маленьких агрегатов на сиерре не ставили, минимумом был 1.6 литровый движитель.

Для семейного автомобиля 80-х необходим был так же мотор работающий на тяжелом топливе. Такие двигатели набирали все большую популярность в Европе. Хорошие дизели тогда строили французы, поэтому Ford Motor Со. заключил соглашение с Peugeout на выпуск таких моторов. Выпускаемые еще с 1977 года, дизели обьемом 1.9 и 2.1 литра хорошо себя зарекомендовали на фордовских моделях, поэтому для сиерры обьем увеличили до 2.300 куб.см и слегка модернизировали. Имея неплохие для безнаддувного дизеля 67 лошадиных сил, и максимальный крутящий момент на 2 тыс.об/мин, он позволял экономить как минимум литр на трассе и два в городе в сравнении с  бензиновым 1.6 ОНС, и при этом сиерра оставалсь достаточно комфортной и сравнительно динамичной.

Серия карбюраторных бензиновых V6 объемом 2000-2300 куб. см. была позаимствована у Taunus почти без изменений. Моторы были довольно старомодны и прожорливы, но обладали плавной работой и хорошим крутящим моментом, а так же отличались большим ресурсом и выносливостью, поэтому их можно было заказать за отдельную плату, как правило их ставили на версии Ghia.

В целом, линейка моторов была очень широкой, но конструкция большинства из них к началу 80-х начала устаревать. 

5 ступенчатая коробка передач в стандартном оснащении были только у изначально дорогих 2.3 D и 2.8 XR4i. Остальные модификации имели в качестве базовых 4 ступенчатые механические коробки передач, но 5 ступеней можно было получить за доплату к любому мотору кроме1.3 литрового. Кроме того, с самого начала был доступен трехступенчатый автомат С3, опять таки, доставшийся от старый моделей. Но уже в 1984 году взамен старичку пришел более современный четырехступенчатый A4LD.

У нового форда  изначально было большое количество необычных для своего класса опций. За доплату можно было получить  эл.приводы всех стекол и наружных зеркал с подогревом, кондиционер, бортовой компьютер, блок самодиагностики (контроль за износом колодок, уровень масла в двигателе, уровень омывающей и охлаждающей жидкости, доп. лампа минимального количества топлива в баке и т.д.) с люминисцентным экраном состояния эл.цепей, внешней температуры и открытых дверей (т.н. «машинка»), велюровую отделку салона, сдвижной люк в крыше, «расширенную» консоль салона, аудиосистему с усилителем и плавной регулировкой баланса, шторки на окнах и прочее.

Модификации поначалу отличались даже внешне. У простых версий решетка радиатора была с щелями, а фары маленькими (самые простые версия имели даже неокрашенную матовую решетку), у дорогих модификаций фары были большими (с дополнительной секций дальнего света), между ними находилась глухая панель, а в переднем бампере были встроенные поворотники с противотуманками. Отличались даже задние бамперы и фонари, а так же наружные зеркала.

Появление Ford Sierra на публике

21 сентября были обнародованы первые официальные фотографии и информация о машине, а 30 сентября 1982 года на Парижском автосалоне публике была официально показана Sierra. О сиерре говорили в новостях все самые известные европейские телеканалы. Несмотря на долгую и тщательную подготовку покупателей, они все равно были в шоке от увиденного. Внешность вызвала массу разговоров. Журналисты в один голос уверяли, что Форд совершил большую ошибку выпуская столь радикальную модель.И поначалу рынок разделял их мнение, запуск Сиерры грозил компании финансовой катастрофой...

В Великобретании недовольство среди потенциальных покупателей было максимальным. Взамен более чем традиционному Taunus (который там назывался Cortina, и неизменно пользовался отличным спросом, занимая первые места по обьемам продаж), приходит очень нетрадиционный автомобиль .  

Футуристическая внешность была не единственной проблемой . В Англии на Ford подала иск фирма по сборке кит-каров "Даттон" (Dutton), потому как они уже выпускали свою модель «Sierra» еще с 1980 года.

Кроме того, первые тесты выявили некоторые технические недостатки. В частности, автомобиль был неустойчив при боковом ветре, имел слабые тормоза и т.д. В результате появились слухи о возвращении Taunus на конвеер... Конечно этого не произошло, по всем потребительским качествам новинка однозначно превосходила не только Таунус, но и большинство конкурентов. В подтверждение этого, Ford Sierra  заняла второе место в конкурсе "Автомобиль года", лишь немного уступив новой Audi 100. Кроме того, машина постоянно модернизировалась. Для устойчивости добавили специальные дефлекторы позади задних стекол у хэтчбеков, изменили конструкцию некоторых узлов, проводились и другие модернизации. 

В  1983 году появилась необычная версия трехдверного кузова, названная XR4i. Боб Лутц выбрал трехдверный кузов сиерры как основу для нового спорткара компании. XR4i отличался от других трехдверных версий дополнительной стойкой кузова, разделяющей заднее стекло, и некоторыми кузовными элементами ; у него была усиленна трансмиссия, подвеска и тормоза, появился аэродинамический обвес (благодаря ему Сх снизился до 0,32) и необычный двойной спойлер, получивший прозвище «биплан». На автомобиль установили самый мощный мотор из имевшихся : 2.8 литровый Cologne c механическим впрыском топлива Bosh K-Jetronik. Благодаря этому, а так же сравнительно малой массе, максимальная скорость превышала 210 км/ч, а на разгон до 100 уходило менее 8 секунд . На тот момент это был самый быстрый автомобиль «семейного» класса, выпускавшийся крупносерийно. XR4i имел множество уникальных деталей и собственную богатую комплектацию (среди немногочисленных опций был бортовой компьютер и кондиционер). Даже обивка салона была необычной и никогда не использовалась на других версиях.

Предполагалось, что это будет комфортный быстрый автомобиль для небедных приверженцев марки, однако врожденные недостатки и высокая цена, не сделали модель популярной.

Тем временем, Южно-Африканское отделение выпустило свои версии заряженных сиерр : XR6 и XR8. И если первый не представлял из себя ничего особенного, то вторая модель была по-настоящему незаурядной. В обычный с виду семейный хэтчбек поставили пятилитровый фордовский V8 в форсированной версии «High output» . Такой движитель потребовал пересмотра практически всех агрегетов, например уникальные тормоза с многопоршневыми колодками формульного болида, полностью пересмотренная подвеска, и сильно измененный редуктор от Granada. Пришлось делать вырезы на передних крыльях, чтобы поместить специально изготовленные для этой машины 15 дюймовые диски «Ronal» с резиной RS-160 и индексом скорости VR . Многочисленные усиления были сделано просто для того, чтобы узлы выдержали такую мощность и крутящий момент (330 Нм). Сзади был установлен спойлер от XR4i, а передняя решетка была изготовлена без особыз дизайнерских затей - с тремя большими вырезами.

Сто километров в час такой автомобиль набирал за 6,4 секунды, что было чрезвычайно быстро (на уровне Ferrari тех лет).

XR8 был выпущен очень ограниченным тиражом ( 250-255 шт., данные разнятся ), интересно, что для омолигации на местном кузовном чемпионате необходимо было выпустить всего 200 штук. Спрос превышал предложение, и компания хотела дополнительно выпустить еще хотя бы 250 штук, но санкции на экспорт из ЮАР поставили на этих планах крест. Теперь это редчайший коллекционный автомобиль.

Кроме этого, южноафриканское отделение изменяло и обычные Sierra для потребностей рынка, это выражалось в необычных моторах (Essex, Cologne 2.8 с карбюратором и автоматом и проч.) и комплектациях, с диковинными опциями (вроде салона, отделанного бежевой кожей).

К середине 80-х Сиерра продавалась практически везде где были представлена марка Ford. Необычные для европейцев версии выпускались так же в Аргентине и Венисуэлле. Существовали даже пикапы (Р100), с рамным кузовом и мостом на рессорах сзади, но передней частью обычной сиерры.

К началу 85 года было продано полтора миллиона сиерр, это был самый успешный автомобиль в своем классе. 

Но был один потенциально огромный рынок, где модель не продавалась. Этой страной оставалась Америка. Раньше никто и не задумывался над тем, чтобы продавать типично европейскую модель в США, у покупателей были очень разные автомобильные предпочтения. Но восьмидесятые ознаменовались началом глобализации и унификации, все увереннее европейские производители чувствовали себя за океаном. И Ford решился на эксперимент, под специально-созданным брендом Merkur в Америке решили продавать европейские новинки, как престижные автомобили. Меркуры продавались через дилеров Lincoln, дабы поддержать статус «престижности».

Боб Лутц решил, что среди Saab 900 Turbo, Audi Quattro и BMW 323i очень неплохо будет смотреться "не пошедшая" в Европе XR4i, как самая дорогая и высокотехнологичная на тот момент сиерра.

Оснастку для производства уникальных кузовов XR4i постепенно вывозили на фабрику "Karmann" с 1984 по 1985 года, автомобиль доработали для соответствия американским стандартам (другая передняя оптика, бамперы и даже силовая структура кузова,всего более 700 изменений), и с доработанным наддувным мотором Pinto 2.3 (который ставился на Mustang SVO,но для XR4Ti так же достаточно сильно изменился, одной из проблем была сильнейшая вибрация мотора) начали продавать под специально созданным брендом Mercur. Название “Sierra» упразднили из-за уже продававшегося в Америке Oldsmobile Cierra. Автомобиль назывался просто: Mercur XR4Ti. Оснащение салона поначалу практически копировало европейский XR4i, но позже добавились опции в виде автомата (при этом мощность 175 сильного двигателя пришлось ограничить на уровне 145 л.с.), круиз-контроля, кожаной отделки салона и 15 дюймовых колесных дисков, а так же небольшим техническим доработкам. Машина продавалась на американском континенте практически до 1989 года, когда количество проданных экземпляров замерло на отметке 42,464 тыс. штук.

Считается что попытка вывести меркур на рынок США был одним из величайших бизнес-провалов восьмидесятых. XR4Ti не был в этом виновен, автомобиль получил хорошие отзывы в прессе и среди владельцев, но непродуманных маркетинг, высокий курс немецкой марки к доллару и устаревшая к тому моменту конструкция вынудили прекратить производство.

Таким образом XR4 опять не повезло, и несмотря на то что в Аргентине очень успешно продавалась своя версия модели XR с 2.3 литровым Pinto с двухкамерным карбюратором, оснастку для производства уникальных трехдверных кузовов полностью демонтировали. На этот раз навсегда.

Вернемся в Европу

В  1985 году, на смену XR4i 2.8 V6 приходит XR4*4 2.8 V6 со всеми ведущими колесами.

Первым дорожным массовым автомобиля с полным приводом в Европе была Audi Coupe Quattro. После громкого успеха купе из Ингольтштадта, форд начал разрабатывать свою полноприводную версию. Кузов XR4*4 внешне был внешне самым обычным (поначалу 3 дв. хэтчбек, затем – 5 дверный хэтчбек и универсал), зато внутри изменилось многое. Сам полный привод был разработан и доведен отделением SVE на основе системы Ferguson/FF. Из-за полного привода пришлось изменить тоннель пола (позже все мк.2 будут иметь изначально расширенный тоннель), приводы передней оси проходили сквозь картер двигателя, это заставило применить другой поддон и переднюю балку. И конечно же, изменилась передняя подвеска с поворотными кулаками. Сзади теперь стоял редуктор с 25% блокировкой проскальзывания.

У XR4*4 на переднюю ось подавалось лишь 34% реализуемой мощности, а на зад – оставшиеся 66%. И это при том, что развесовка была практически зеркально противоположной (с тяжелым V6 на перед приходилось около 60% массы)! Это сделано специально чтобы сохранить привычные для водителей сиерр заднеприводные повадки автомобиля. Мотор машине достался по наследству от предшественника - дорогой и стремительно устаревающий V6 c механическим впрыском. Динамические качества слегка ухудшились, разгон до 100 занимал 8,4-8,9 секунд, максимальная скорость снизилась до 208 км/ч. Зато улучшилась динамика тормозная. У модели были дисковые тормоза на всех колесах, в качестве опции впервые на сиерре предлагалась ABS. Но самое главное, наконец-то у XR было хорошо настроенное шасси. Основной упор делался на стабильность поведения на дороге.

Несмотря на все старания форда удешевить полноприводник, XR4*4 стоил в 1986 году почти  40 тысяч марок, обычная сиерра стоила меньше 20 тысяч. Но конкуренты тоже не отличались дешевизной. Машина продавалась не очень большими объемами, но стабильно все время выпуска.

Позже добавилась и версия Ghia 2.8 4*4, которая технически полностью повторяла XR, но отличалась оснащением. Вместо с типом привода поменялась и идеология, теперь это был просто комфортный мощный семейный автомобиль, а роль экстремальной сиерры перешла к другой версии, увидевшей свет в 1986 году. Появилась легендарная, харизматичная и незабываемая Sierra RS Cosworth.

В спорте форд всегда был на первых ролях. Естественно новую семейную машину нужно было продвигать на рынке, она была главной надеждой форда в Европе. XR4i хоть и получил омолигацию FIA в 1983 году, но не подходил для гонок по многим причинам, прежде всего из-за мотора. Но альтернатив не было, в Европе продавались только сиерры с 8 клапанными Pinto, старыми V6 и дизелями.

Ford Sierra в автоспорте

Тем временем в автоспорте наступило время турбин и небольших моторов. Для кузовного чемпионата Ford получил омолигацию на «Sierra XR4Ti» с 2.3 литровым турбированным мотором Pinto, который использовался американским отделением. Какими образом компания умудрилась это сделать, осталось тайной, достаточно сказать, что лицензия на участие в европейском чемпионате была получена в Бразилии, а подобной сиерры никогда не продавались в Европе. Более того, этой машины вообще не существовало, а светотехника не отвечала европейским требованиям! По сути, это был американский Mercur XR4Ti. „Победителей не судят”, эта машина выиграла британский кузовной чемпионат 1985 года под управлением Энди Рауза (Andi Rouse). Но для того чтобы участвовать в европейских чемпионатах, форду нужна была более легкая машина с небольшим турбированным, мотором. По счастливому стечению обстоятельств, у дочернего автоспортивного отделения "Cosworth" уже была готова алюминиевая головка блока цилиндров с двумя распредвалами и 16 клапанами на серийный мотор ОНС Pinto (ее планировалось продавать в качестве тюнингового комплекта), оставалось лишь дооснастить мотор турбиной и системой электронного управления от "Magnetti Morelli", а так же адаптировать под возросшие нагрузки.

Гибрид вышел настолько удачным, что мог без проблем выдавать более 100 л.с. с литра обьема, а при незначительных доработках и на порядок больше. Для серийного выпуска двигатель даже дефорсировали, "спрямили" кривые мощности и момента, но и полученные 204 л.с. у серийного экземпляра повергали современников в шок.

За основу был взят самый легкий кузов трехдверного хэтчбека версии 1.6L. Он оснащался мощной подвесокй и тормозами, крепкой коробкой Borg-Warner T5 и очень запоминающимся обвесом. Передний бампер имел множество воздухозаборников для охлождения радиаторов и тормозов. В капоте и решетке радиатора  так же появились вентиляционные отверстия. Тех. требования группы A запрещали переделку внешности автомобилей, поэтому на дороги пришлось выпускать автомобиль, который должен будет ездить на гоночных трассах. А обвес был необходим…

Задний привод и легкий кузов в сочетании с мощным турбированным мотором, наделяли сиерру сильной избыточной поворачиваемостью. Утяжелять заднюю часть кузова было нельзя, использование широкой резины и специальных настроек подвески не давали желаемого эффекта. Трансмиссия от полноприводного XR4*4 (типа N) была просто не в состоянии пропустить через себя 200 л.с. и от полного привода так же пришлось временно отказаться. Улучшать сцепление колес с дорогой призвали аэродинамику. После тестов в трубе, у автомобиля появилось огромное заднее крыло, которое позже стало визитной карточкой Cosworth. За счет большей прижимной силы на задней оси, круг на автодроме „Сильверстоун” сиерра с новым крылом проходила на 2 секунды быстрее, чем без него! Это был первый в Мире обвес, который обеспечивал отрицательную прижимную силу на высокой скорости для задней оси, и нейтральную для передней. Несмотря на ухудшившуюся аэродинамику (Сх = 0,35), максимальная скорость превышала 240 км/ч.

В декабре 1985 года Sierra RS Cosworth была представлена журналистам. Автомобиль вызывал только лишь восхищение. Разгон до сотни занимал чуть больше 6 секунд. Это были действительно суперкаровский показатель для середины 80-х, но основой машины была обычная симейная трехдверка, автомобилей такого типа в Европе практически не было. Многие Ferrari и Porshe тех лет оставались позади . Кроме того, Cosworth обладал великолепным соотношением цена/мощность . При динамике новейшей BMW Е28 М5, турбо - сиерра стоила как BMW Е30 325i.

Несмотря на официальное заявление о том, что было произведено 5 тыс. экземпляров, необходимых для омолигации, это было неправдой. Ford сразу произвел 5.500 трехдверных сиерр с мотором Cosworth. Но 500 из них на какое-то время припрятали на заводе Aston Martin Tickford, и до 87 года не показывали публике.

Особенности регламента форд всегда умело использовать, в некоторых чемпионатах разрешались дополнительные доработки версий машины, если их выпущено не менее 500. У форда получилась эдакая «ограниченная серия из ограниченной серии». Sierra RS500 являлась единственной европейской сиеррой, которую выпускали в старом кузове первого поколения даже после рестйлинга всего семейства. Машина подверглась множеству небольших, но очень важных доработок. Большая турбина, другой интеркулер, двойные форсунки и немного иная внешность с дополнительной планкой и без того огромного крыла и небольшим нижним крылом, а так же дополнительной вентиляцией моторного отсека и пониженным передним бампером. Мощность мотора составила 225 л.с. в дефорсированном варианте, мотор легко выдавал более 550 л.с..

Sierra Cosworth RS500 обеспечила более 40 побед в чемпионате ВТСС, этот рекорд не побит до сих пор .

Экстримальная сиерра выполнила свое главное предназначение - было выиграно множество кузовных чемпионатов Европы, на трассах очень немногие могли оказать автомобилю конкуренцию. В ралли успехи были чуть скромнее, считалось что сиерра для ралли велика, а задний привод не позволял раскрыть потенциал на грунтовых этапах. Поначалу, форд даже заявлял на этапы сразу две версии сиерр: полноприводный XR4*4 2.8 и RS Cosworth 2.0. Затем от такой практики отказались, и честь компании защищала только Sierra RS Cosworth.

Но кроме побед и рекламы голубого овала в спорте эта модификация (в серийном своем исполнении) стала поистине легендарной и почитаемой во всем Мире.

Для тех, кому XR и RS версии была чересчур, в 1985 году выпустили специальную "спортивную" комплектацию. По аналогии с BMW, ее назвали iS (injection sport). Кроме измененной подвески, внешности, стилизованной под XR4i, и комплектации со спортивным рулем и сиденьями, а так же 5 ступенчатой КПП в стандарте, она была примечательна тем, что это один из первых фордов с электронным впрыском топлива Bosh L-Jetronic под управлением Ford EEC IV. Мотор 2.0 OHC EFi обеспечил хорошие показатели мощности и расхода топлива. Так же добавилась версия ОНС объемом 1.8 литра. К 1986 году практически перестали выпукскать сиерру с «маленькми» фарами, которые отличали простые версии, все комплектации получили большие фары и сплошную решетку радиатора. 

Рестайлинг Ford Sierra

5 лет футуристический дизайн сиерры не нуждался в изменениях . Лишь в 1987 году модель претерпела фейслифтинг. Изменения осовременили внешний вид и приблизили внешность к модели Scorpio. Полностью изменился передок, задняя часть, двери и многое другое.

Первый, но не последний раз, был модернизирован салон. Наконец то свет увидел кузов типа седан.

Теперь Sierra стала по настоящему популярна, в том числе у "островных" европейцев, которые так негативно относились к автомобилю поначалу. Первые строчки по продажам в своем классе были тому подтверждением. Аэродинамичные формы модели выглядели уже просто современно, а не футуристично. Старые моторы постепенно заменялись новыми.

Кроме 1.8 литрового Pinto предлагался более совершенный CVH такого же объема .

Старые карбюраторные V6 2.0 и 2.3 наконец-то стали достоянием истории.

Старый дизель Пежо так же был снят с производства, взамен ему пришел современный турбодизель собственной разработки объемом 1.8 литра. Созданный на основе 1.6 литрового дизеля эскорта, мотор оснастили турбиной низкого давления, что довело отдачу до 75 л.с. Этот мотор был достаточно тих и имел небольшие габариты, в нем применялись достаточно прогрессивные решения (в частности -  рециркуляция выхлопных газов для улучшения экологичности выхлопа).

В 1988 году 2.8 литровую шестерку наконец заменили на более совершенную 2.9 литровую. Конструкция по сути осталась той же, но почти все детали были пересмотрены. Любопытно, что имея лучшие конструктивные решения, и более совершенный инжектор, роста показателей мощности и момента практически не произошло, в некоторых версиях мотор был даже слабее (от 145 до 150 л.с.). Это связанно как с ужесточенными экологическими требованиями, а так же с нюансами законодательства (в некоторых европейских странах за мотор до 150 л.с. платится меньший налоговый сбор).

С новым мотором устанавливалась и новая коробка, МТ75.

На равне с XR4*4  увидела свет удешевленная версия 2.9i GLS 4*4, отличие от XR было в комплектации.

Одновальные двухлитровые Pinto OHC постепенно уступали место новому двухвальному 2 литровому . Несмотря на два распредвала в головке блока, у двигателя было лишь 2 клапана на цилиндр. Этот мотор был экономичен, тих и тяговит, но имел некоторые конструкторские недостатки. Теперь полный привод был доступен не только с прожорливым V6, но и с этим мотором.

Моторы Cosworth теперь ставились на седаны. Поначалу привод был задний, и технически машина практически повторяла RS Cosworth Mk.1

Комментарии:

Никто из зарегистрированных пользователей не оставил своих комментариев.

Нашли ошибку на странице? Напишите нам о ней.